Indoor de France 2016

 

Voilà c’est fait ! Après 12 années d’attente, l’indoor de France a fait son grand retour !!
De belles images, de beaux souvenirs et un public au rendez-vous. Des grands noms qui ont fait de cet évènement sa célébrité étaient eux aussi présent, dont Robby Naish, Robert Tériitehau, Kauli Seadi et bien sûr Éric Thiémé.

J’ai eu la chance de pouvoir le vivre de l’intérieur en tant que rider et spectateur, petit retour sur ces 3 jours riches en émotions.

Le jeudi 31 mars marque le début des qualifications pour les deux shows du vendredi et du samedi en slalom et jump pour les personnes ne figurant pas sur la ‘main list’.
Beaucoup de têtes d’affiches du circuit français ont fait le déplacement pour espérer faire partie des rescapés et participer au ‘main event’. Parmi eux ont notera la présence d’Adrien Bosson, Antoine Martin, Jules Denel et de son frère Justin Denel ou encore Philippe Mesmeur.

 

depart 1 EW

 

Cette première matinée est consacrée à la découverte du fameux bassin qui ne parait pas si petit et de ses 28 ventilateurs créant un vent fort et irrégulier qu’il va falloir dompter…ça s’annonce épique ! La première mise à l’eau se fait avec du retard, vers 11h30 les ventilos ne fonctionnant pas tous, mais ça semble OK pour aller faire des ronds dans l’eau avant les ‘times trials’. Après deux passages de 5/6 min pour tout le monde, permettant quelques réglages du matériel et des ventilos par la même occasion, les hostilités vont pouvoir commencer.

Les ‘times trials’ consistent à faire un double 8, puis de franchir la ligne d’arrivée sous le vent comme on peut le voir sur des régates de slaloms classiques, tout en mettant le moins de temps possible. Le temps est à la concentration avec un stress qui se fait sentir. Nous sommes au milieu de l’arène de Bercy et c’est impressionnant, car ce n’est pas tous les jours qu’on peut faire du slalom dans une piscine ! 32 riders sont au départ pour seulement 4 places… les temps sont serrés à l’issue du premier passage et donc rien n’est joué. Au deuxième passage, Jules Denel, JB Caste, Camille Bouyer et Yann Dupond font les meilleurs temps et décrochent leurs billets pour le grand show du vendredi soir.

 

depart coolos EW

 

Chez les filles, elles sont 5 au total pour 4 places disponibles. Dommage du peu de filles qui ont fait le déplacement, dont Marine Hunter, Maëlle Guilbaud, Hélène Noesmoen et Cecile Decourt qui sont les plus rapides.

Les qualifications slalom faites, place au saut ! La rampe est étroite et assez raide, la tension de chacun d’entre nous se fait ressentir « ah c’est ça le jump ? … Bon … ». Seulement 3 sauts en essais et ensuite deux passages sur le tremplin sont notés pour faire le classement. Les consignes sont claires, il faut aller vite et envoyer rapidement, car les juges privilégieront les bonnes réceptions compte tenu de la difficulté d’envoyer un move super propre. Deux places sont disponibles. Les premiers passages ne sont pas brillants, car c’est difficile et engagé, donc il va falloir laisser son cerveau au vestiaire. Malgré la présence de deux ventilos plus élevés à hauteur du saut, la voile en l’air reste peu manœuvrante par manque de vent. Quelques riders changent d’avis et finalement ne sauteront pas. Pour ma part, le choix de figure sera le forward et le forward one hand, le premier étant parfaitement exécuté, le deuxième finira encastré dans la rampe ! Aïe…

Sans regret, avec sensation intense et brève, l’adrénaline est là ! Alexandre Grand-Guillot et Justin Denel finissent respectivement 1 et 2 des qualifications avec des résultats serrés et de belles prestations, ça promet pour le show.

La journée s’achève entre satisfaction et déception d’avoir eu le privilège de naviguer sur ce bassin et cette arène mythique, mais de ne pas pouvoir faire le grand show. Ce sera pour la prochaine fois !

Vendredi 1er avril, il ne reste plus que quelques heures avant le show tant attendu. Les légendes de l’Indoor sont là et bien présentes sur les temps de qualifications pour connaître les poules de passage. Robby Naish a de bons restes avec ses 24 titres mondiaux et il montre que c’est toujours lui le boss en faisant le meilleur temps à l’entraînement, suivi de près par Kauli Seadi.

 

navigation ok cool ew

 

Les entraînements de sauts sont impressionnants les riders ont, pour certains, l’habitude de la rampe et ça se voit, car la vitesse et la hauteur sont là ! Le show devrait être à la hauteur de nos attentes.
Il est 20h30 et le show va pouvoir commencer tous les riders étant prêts à en découdre. Le slalom ouvre le bal avec un Robby Naish exceptionnel qui s’impose sur la finale du slalom, suivi de près par Kauli Seadi et un Robert Teriitehau spectaculaire qui nous régale de ses sorties légendaires. Jean-Baptiste Caste, après avoir fait le meilleur temps durant les ‘times trials’, nous montre que ce n’était pas un simple hasard et prend la 2ème place de sa poule pour obtenir une place pour le samedi soir. Alice Arutkin prend la première place chez les filles en slalom devant des grands noms comme Lena Erdil ou encore Delphine Cousin, top rideuses sur le circuit PWA.

En saut, Nathalie Cottard s’impose face à Alice Arutkin, en nous montrant que les filles sont également bel et bien présentes à coup de forwards parfaitement exécutés.

Malgré la superbe performance de Nicolas Akgazciyan et de Kauli Seadi, Thomas Traversa sort vainqueur de cette première soirée, notamment grâce à un superbe Air Chachoo posé à sec !

La soirée s’achève dans une organisation quelque peu laborieuse tout ce qui était prévu pour le show n’ayant pu être réalisé par faute de temps. À noter, « l’oubli » de faire monter Nathalie Cottard sur le podium, la grande gagnante du jump…

Le dernier jour de cet évènement légendaire débute par les entraînements de slaloms et de sauts tout comme la veille et les esprits sont détendus. La première soirée s’est passée pour la plupart sans encombre.
A 17h, la salle est bien plus remplie que la veille les riders ont le sourire et ça fait plaisir de voir que le public est au rendez-vous pour admirer le spectacle et mettre l’ambiance !

Les discours sont mieux rôdés que la veille et les organisateurs sont dans le timing, donc le show va pouvoir commencer.
S’élancent les slalomeurs, cette fois Robby ne s’en sort pas très bien car il s’est blessé la veille. Par contre, Robert Teriitehau et Éric Thieme arrivent cette fois-ci en finale pour le grand plaisir du public ! Malgré tout, Nicolas Akgazciyan finira vainqueur de ce slalom, juste devant Kauli Seadi en exécutant un parcours sans faute.

Chez les filles, Maelle Guilbaud s’impose sur cette deuxième soirée, en éliminant toutes les favorites sur son passage. En saut Nathalie Cottard répète le même schéma que la veille en prenant encore plus de hauteur sur ces forwards. Par contre, les tentatives d’Alice Arutkin ne suffiront pas et c’est Nathalie qui sort vainqueur sur ces deux journées de sauts.

Thomas Traversa, quant à lui, remet son titre de la veille en jeu, mais cette fois-ci l’étau se resserre face à un Nicolas Akgazciyan déterminé et un Kauli Seadi sur-motivé. Les écarts sont faibles avec un pushloop planning pour Kauli et un Air chachoo de Thomas, mais Nico met fin au débat en rentrant un double forward sur le tremplin de l’Accord Hôtel Aréna de Bercy, encore jamais vu à Paris et marque de son empreinte l’histoire de l’Indoor.

Robert Tériitéhau et Éric Thieme on fait un très beau parcours, mais les encouragements du public n’auront pas suffi à les emmener sur la plus haute marche du podium en guise d’au revoir pour leur dernier Indoor de France.
Ils tirent leur révérence avec un saut à deux et une énorme chute de Robert sur le saut, qui n’arrête pas Éric Thieme passant ainsi au-dessus de Robert en exécutant un superbe forward.

Voilà l’Indoor de France est passé. Après toutes ces années, une page se tourne pour les légendes de cet event. Place aux nouvelles générations qui se sont montrées présentes, notamment un Kay Lenny encore un peu timide, mais qui a toutes ses chances. Les Français Antoine Martin blessé lors du deuxième show n’a pas pu montrer tout son potentiel, Jules Denel, Justin Denel et Alexandre Grand Guillot qui, du haut de ses 17 ans, a de quoi faire trembler les plus grands.

Le public était présent, même si je reste persuadé qu’il aurait fallu vendre le show avec une nouvelle génération internationale en train de révolutionner la discipline, je pense, à des Gollito Estredo, Amado Vrieswijk, Sarah Quita et j’en passe.
Pour mettre fin à la polémique des réseaux sociaux sur la « casse de matériel honteuse et gratuite » de cet événement, il est bon de rappeler que la majorité d’entre nous a utilisé, soit des planches en retour de garantie qui seront détruites soit des planches réservées exclusivement à l’Indoor.
Bon vent et bonne piscine.

indoor bercy - frontloop

 

Thomas Vincent

 

Rider dans les vagues avec Russell


Cet article présente un regard sur comment nous naviguons dans les vagues en tant que windsurfer. Nous utilisons une voile donc nous avons besoin de vent. D’un côté ça limite, mais de l’autre, ça présente des possibilités que les surfers n’ont pas.

Est-ce que je m’occupe de la direction, de l’angle vent/voile ou pas?

En ce qui me concerne, c’est la direction. Sans cela, la planche ne tourne pas et vous ne trouvez pas la conduite nécessaire pour rester sur la vague.

Nous travaillons toujours avec le virage par abattée quand on cherche à se diriger, donc ça peut être un jibe ou un bottom turn.


GRAPHIC-1-WAVE-1


Le pied arrière est le pied qui dirige. Le pied avant est le pied qui conduit.

Lorsqu’on ride une vague, nous avons le pied arrière dans le strap, ce qui signifie qu’on peut encore donner plus de commande et d’angle avec le corps que lors d’un jibe.

La direction,… Il est nécessaire que le côté de la planche du côté du strap arrière soit dans l’eau, afin de créer un sillon.
Plus le virage est rapide, plus le sillon doit être profond. En mettant la pression sur le pied arrière, le nez de la planche se lève.
Si vous regardez sur la photo C1, vous remarquez que la jambe arrière est fléchie et le genou est au delà du rail de la planche.
En gardant le corps droit et en mettant la pression uniquement sur les pointes de pied ou en créant un angle en levant le pied avant, la gestion de la direction est faible et la planche ne creuse pas de sillon.
Sur la photo C, on peut voir que le corps reste perpendiculaire à la planche. Plus il y a d’angle et plus le corps penche.

Il est nécessaire de conduire et pour cela, il faut s’aider de la voile. Il est plus facile de commencer à se diriger à partir du neutre (B1).
La voile pousse le rider en avant, créant ainsi une conduite par le pied arrière B234 rabaissant le nez. Il est important de garder l’angle de la planche.
Une faute courante est d’avoir le corps qui s’écarte en opposition à la force de la voile selon C.3.b, ce qui a comme conséquence le relâchement de la pression sur le rail. La planche à plat dans la courbe crée plus de pression dans la voile. Il devient donc impossible de tenir la voile sans l’ouvrir, ce qui entraîne une moins bonne gestion de la conduite.

Une autre erreur courante (C4) est d’essayer de laisser le gréement nous tirer vers l’avant pour créer de la conduite, mais sans donner assez de commande donc la planche ne taille pas de sillon.
En C5, on peut voir que le bottom turn radical n’est pas en couchant la voile, mais créé par la quantité d’inclinaison. Pour cela, il faut que le sillon soit profond et la moitié de la planche toujours hors de l’eau.

La descente et le début du bottom turn sont les parties les plus importantes du wave riding. Plus on arrive à générer de la vitesse et meilleur sera le surf.
Il est toujours possible de réduire la vitesse en cas de besoin. Par contre, il est vraiment difficile de créer de la vitesse après le bottom.





Petit regard sur les différents angles de voile en surf.


GRAPHIC-2-WAVE-1

L’angle le plus facile est side/shore et c’est cela qu’il faut envisager pour un débutant qui souhaite apprendre le waveriding.

(1)Lorsqu’on descend dans la vague, la planche accélère et donc on reçoit beaucoup de vent apparent (le vent vitesse et le vent réel donne une résultante qui est le vent apparent). Par rapport au vent réel, la voile est positionnée correctement, mais par rapport au vent apparent, la voile est trop ouverte (c’est à dire sans puissance), donc on est à l’arrêt s’il n’y a pas de vague.

(2)Lorsqu’on gère la direction, on peut se coucher dans la voile.

(3,4,5) Il y a plusieurs options avec le gréement entre le bottom turn et le rider. Je montre ici deux options : en bleu foncé quand il est nécessaire de mettre de la puissance dans la voile et en bleu clair lorsqu’on a full vitesse.
3a : Le gréement reste avec le même angle par rapport au vent, comme sur la photo 2. Et la planche carve, mais elle est ralentie.
3b : la planche accélère rapidement, donc le vent apparent vient de plus en plus de face et la voile doit donc être fermée.

(4a)La voile est ouverte à 90° par rapport à la planche, afin de générer un maximum de puissance possible à partir du gréement. 4b : Le gréement ne change pas d’angle par rapport à la planche.

(5) En effet, l’angle de la voile ne change pas depuis la position 4, étant donné que nous partons de la navigation fausse panne jusqu’en haut de la vague. A partir de 4a, le gréement ne change pas de position par rapport à la planche, ainsi on peut utiliser la puissance de la voile pour rester engagé.
A partir de 4b, le gréement reste dans la même position par rapport au vent. Il faut vraiment carver et attendre que la planche perde de sa vitesse au moment de grimper la vague en fausse panne.

(6) On monte la vague tout en se mettant en position neutre, afin d’être prêt pour le cutback.

(7) Le gréement reste dans le même angle, tout en mettant le poids sur l’arrière pour gérer la bonne direction.

(8a) Le gréement reste dans le même angle par rapport au vent avec la main qui reste en arrière. Ceci donne la puissance à travers l’arrière du triangle, tout en donnant plus de puissance au pied arrière.
(8b) : Il faut avancer la main arrière sur l’avant, ce qui aura comme effet d’ouvrir la voile, en transférant ainsi la puissance sur le triangle à l’avant.

(9) Le corps et le gréement vont vers l’avant, afin de conduire vers le prochain bottom.

(10) Et maintenant on est prêt à recommencer toute la procédure.




Millésime GA SAILS Vapor 2014 et Tabou Manta 2014


Qui n’a pas vu sur les spots au cours de l’année, les voiles bleues et oranges flashies, à la limite du style année 70?



Transjai Antoine LORIN

L’année 2014 marque un tournant pour la voilerie Gaastra : premièrement, elle change de nom et devient GA Sails et deuxièmement un véritable travail a été effectué sur les voiles de course, les Vapor.

Le gros changement sur ces Vapor réside dans la transformation de la courbure du mât. Au départ, elles étaient en Hard Top et elles passent maintenant en Constant Curve, comme presque toutes les voiles de slalom.


antoinelorin

La tranche

Les Vapor avaient pour réputation d’être rapides dans le baston, au détriment du light wind, mais cela change en 2014. Cédric Bordes nous explique :



« Le but pour 2014 était principalement de donner à la nouvelle Vapor 2014 plus de bas régimes au niveau du planning et du passage de molles, vu que les Vapors 2013 étaient très rapides et faciles en plages hautes. Pour cela, le rond de guidant des voiles a évolué pour donner plus de creux dans la partie basse. Le shape dans le fourreau a aussi été légèrement avancé ainsi que les pinces des lattes pour faire ouvrir la voile de manière plus constante (sans cassure). La voile est plus tendre dans sa partie haute en navigation, ce qui donne plus de vie au gréement et une voile qui respire plus quel que soit le vent. »



Concernant les Manta 2014, j’ai pu tester la 71 et la 81 et, ce qui m’a personnellement frappé, c’est le confort global en navigation : jamais on ne sent de gros à-coups, même dans le gros clapot, ainsi que la confiance au jibe : la courbe est saine, on ne pense même plus à contrôler pour ne pas tomber, mais plutôt à attaquer pour relancer encore plus vite. La planche reste stable dans toutes les conditions. La 71 se tient très loin et le pin tail retravaillé en 2014 lui procure encore plus de glisse. La 81 est typée planche de light et, une fois lancée, il faut vraiment une grosse molle pour perdre le planning !! De plus, même si elle excelle dans le light, elle se libère dans les rafales et possède une excellente vitesse. Elle reste très performante jusqu’à 20 nœuds de vent et donc, il y a une grosse plage d’utilisation.


tabou1


tabou2


Cédric Bordes explique :

“Les Manta peuvent être divisées en 3 catégories.
La 59 et 61 sont des planches qui ont pour but la vitesse au maximum et le confort dans les conditions difficiles. La 66 et la 71 sont des planches qui ont pour objectifs de glisser quelles que soient les conditions. On a beaucoup travaillé sur la 71, car la 2013 est une référence en vitesse/confort/facilité. La 2014 aura plus de minis avec un double outline sur le tail (pour avoir plus de power au pied arrière), un V différent et un rocker plus bas sur le nez pour le planing/près.

Les 81 et 85 ont encore évolué. Le rocker reste le même et la carène évolue sur les 60 derniers cm pour créer plus de vie à bas régime pour planer et se replacer facilement pour que la planche reste toujours stable.

À noter aussi l’arrivée d’une nouvelle construction sur les 85, 81 et 71 avec un nouveau grammage de carbone, ainsi les planches gagnent 400/500 grammes selon les volumes. »

Pour conclure, je peux dire que le matos Tabou/ GA Sails 2014 de course est aussi confortable que performant !!


photo couv espace windsurf

Tester un prototype, une voile

 

tilo logo-mb sponsor




Salut à tous, aujourd’hui je m’intéresserai aux voiles dans la suite logique de mon dernier article sur les planches.

Durant l’été dernier, j’ai eu la chance de rencontrer le designer d’xtremsails, une nouvelle marque de voile, et de tester les prototypes en compagnie de Russell Groves, le coach officiel d’EW, mais aussi un grand ami qui m’a beaucoup appris, notamment comment tester une voile. Ceci s’applique également aux voiles de séries neuves, afin de mieux comprendre comment elles fonctionnent.
Tester une voile permet de mettre également en avant les principales évolutions entre deux millésimes de voiles


Tester-voile


D’abord, gréez votre voile normalement et faites un aperçu rapide. Prenez en compte l’écoute, l’amure, le poids de la voile, son design, mais aussi sa construction.
Vous aurez ainsi un premier aperçu de votre matériel.
Les premiers bords sont essentiels pour une voile, car c’est là qu’elle se formera à vous, donc respectez bien les indications. Pour un prototype, votre rôle est de trouver les meilleures mesures, ainsi à vous de le faire sur l’eau.


Ensuite, il est temps d’aller sur l’eau, de faire quelques bords sous tous les angles et de noter son comportement : – au près
– au largue
– au travers
– au grand largue
– au près serrer
– à l’arrêt


Puis, il faut retourner à terre et modifier les réglages petit à petit jusqu’à trouver le bon compromis.

reglage


L’intrados de la voile ne nous permet pas de voir grand-chose. Donc, afin de vraiment étudier une voile, il vaut mieux se mettre à contre et étudier le comportement de l’extrados. Vous pourrez voir le creux qu’elle prend, analyser sa stabilité (neutre ou plutôt directe) et découvrir ainsi une autre facette de la voile.

russell-groves


Tester une voile est un travail fastidieux qui demande beaucoup de patience. Si c’est votre voile, vous ne perdrez qu’une session à vous régler, mais vous aurez gagné toutes les autres en étant bien réglé. Il faut comprendre la voile, chercher à savoir pourquoi le designer a fait telle ou telle chose. Pour un prototype, lorsque vous faites votre feedback, vous devez savoir à la fin pourquoi, par exemple, les lattes ont été rehaussées, qu’est-ce que cela apporte…


Pour ma part, je trouve qu’il ne faut pas comparer les voiles aux autres, car le but du designer est de faire la meilleure voile du marché et non la copie conforme d’une autre.

Pour vous donner un exemple : lors de mes tests avec Russell et le designer, ils m’ont annoncé la fabrication de voiles très légères avec une puissance incroyable.

Tester un prototype


J’ai donc pris une 5.0 m² dans 20-25 nœuds pour me faire mon propre avis, en sachant déjà que ce sera « hardcore ». Le premier point à noter était bel et bien le poids, une 5.0 a le poids d’une 4.5 et sur l’eau la puissance d’une 5.5. Il va sans dire que je me suis retrouvé totalement surtoilé avec une simple 5.0. La voile était très rapide… et en me mettant à contre, j’ai noté le peu de chute dans la voile qui m’était difficilement visible en navigation classique. Après plusieurs réglages, j’ai noté que cette chute était sans doute faite pour être ainsi et c’est ce qui lui donne une telle puissance. Le poids est dû à un matériau très léger et très robuste, donc les renforts étaient plus faibles.

Plissonneau


Un test de solidité est généralement intéressant pour voir tout d’abord quelle pression supporte la voile, mais aussi comment elle réagit. Et ainsi, après un gros tour (non fait exprès) dans la « machine à laver » de la vague, j’ai remarqué que la voile était intacte et la caméra embarquée permet de voir comment la voile twiste avec la torsion du mât.

Ce test est très important, mais très risqué…


Enfin vient le retour à terre, on partage nos commentaires, on échange de matériel et enfin on rapporte le tout au designer.

proto


Lors de mon feedback, mes hypothèses étaient vérifiées, la voile à rempli son rôle et a réagi comme il fallait.


Voilà en gros comment tester une voile. Une voile de slalom à 4 cambers demandera sans doute plus de temps, car les réglages ne se font plus au centimètre, mais au millimètre.

Cette étape est pour moi obligatoire dès que j’ai une nouvelle voile et c’est comme roder un moteur. Il faut l’analyser de A à Z pour mieux faire corps avec elle.

Russell est un excellent testeur. Il est capable de décortiquer une voile dans ses moindres détails et le fait de participer au développement de voiles avec lui m’a appris beaucoup. Cet article a pour but de vous faire voir votre voile d’un autre œil, comme il l’a fait avec moi ; faites cela et votre manière de naviguer changera considérablement, vous ne ferez plus qu’un avec votre gréement.




Pics : Russell Groves, Xtremesails, Martin Plissonneau




Articles sur le même sujet : Tester une voile de Russell Groves, Tester le matériel RS:X de Benjamin Longy




Pourquoi et comment avançons-nous en planche à voile?

 

En windsurf, comme en funboard, ou même en voilier, nous avançons grâce à la même force, celle du vent. Mais comment le vent exerce-t-il cette force dans la voile ? Cet article va servir à expliquer pourquoi et comment nous avançons grâce à une voile, mais aussi à contredire certains préjugés et qui permettra d’optimiser vos réglages pour aller plus vite ! Alors que vous êtes planchiste, voileux ou même kitesurfer, cet article pourra toujours vous apprendre quelque chose !

 

Comment avance une embarcation à voile ?

 

Pour faire tourner son moteur, une voiture a besoin de carburant. De la même manière, un voilier a besoin de vent pour pouvoir gonfler ses voiles.
Le vent exerce (comme tout fluide qui rencontre un plan) une force perpendiculaire à la voile appelée poussée vélique, ceci quel que soit l’angle avec lequel le vent arrive sur la voile.

fluide

 
 

D’où vient cette force ?

 

L’air arrive sur la voile et se sépare en deux :
– Une partie s’engouffre à l’intérieur de la voile (sur l’intrados), cet air ralentit et exerce une surpression.
– l’autre partie passe de l’autre côté (sur l’extrados). Au passage, cet air accélère et crée une dépression (phénomène de la feuille de papier sur laquelle on souffle).
On a une dépression d’un côté et une poussée de l’autre, ce qui génère une force perpendiculaire à la voile et fait avancer le bateau.
Pour corriger un premier préjugé, le côté le plus important de la voile est bien l’extrados (côté extérieur de la voile) et non l’intrados.

poussée vélique

 

Si, maintenant, on décompose la poussée vélique, on constate qu’elle se décompose en deux autres forces, l’une dirigée dans l’axe du bateau appelée la force propulsive et l’autre perpendiculaire à ce même axe, appelée force de dérive.

 

composante

 
 

Une dérive, pas seulement pour ne pas dériver!

 

Afin d’éviter que le bateau avance en crabe, on immerge un aileron et/ou une dérive, pour ceux qui en ont, qui agit comme une voile, mais cette fois l’eau remplace l’air. Quand le bateau avance, l’eau vient buter contre la dérive exerçant une surpression. Et, comme l’air, l’eau passe de l’autre côté et accélère créant une dépression. Pression d’un côté, dépression de l’autre, la présence de cet obstacle engendre une force dite d’antidérive.
Si on fait le compte, on voit que cette force perpendiculaire et la force d’antidérive se compensent. Du coup, il ne reste que la force propulsive dans l’axe du bateau qui le fait avancer. Grâce à la dérive, le bateau ne dérape plus, les forces s’annulent, mais un couple de « gîte » est créé.
 

les forces

 
 

Les différents vents

 

En navigation, on peut distinguer différents types de vent. D’abord, il y a le vent qui souffle sur la mer, c’est le vent réel. Lorsqu’il se déplace, le bateau crée son propre vent (comme celui que l’on peut sentir sur nos joues en vélo), c’est le vent vitesse. D’autre part, le vent qui fait avancer le bateau est composé du vent vitesse et du vent réel, c‘est le vent apparent.
 

vents 1

 

Ainsi, lorsque le bateau est vent arrière, on comprend facilement qu’il ne puisse atteindre sa vitesse maximale. À cette allure, le vent réel et le vent vitesse s’opposent, le vent apparent est donc plus faible que le vent réel.

 

vent arrière

 

On pourrait croire que, pour aller plus vite, il suffit de remonter le plus possible au vent et de naviguer au près. Quand le bateau lofe, le vent vitesse et le vent réel ne s’opposent plus, par conséquent, le vent apparent augmente. En fait, c’est quand le bateau est au près que le vent apparent atteint sa vitesse maximum.

 

vent près

 

Néanmoins, une grande partie de cette force fait dériver le bateau. Certes, la dérive engendre une force antidérive, mais il ne reste plus grand-chose pour faire avancer le bateau (sur le schéma, la composante dans l’axe du bateau est beaucoup plus petite que la composante perpendiculaire à l’axe du bateau). Un vent apparent important n’est pas toujours synonyme de vitesse. Les allures les plus efficaces se trouvent entre le largue et le travers.

 

Les angles d’incidence

 

Aux faibles angles d’incidence, l’écoulement de l’air est laminaire ; l’air s’écoule régulièrement le long des deux faces de la voile. Si l’on borde trop les voiles, l’écoulement devient turbulent et le bateau avance moins vite. Au vent arrière, où l’angle d’incidence est très défavorable, l’écoulement est extrêmement turbulent.

écoulement

 

En fonction de son angle par rapport au vent, et de la force du vent, il existe une configuration de voile optimale.
Bon à savoir pour les planchistes en particulier : Si on suit le raisonnement, plus on va vite, plus le vent apparent vient de face, puisque le vent vitesse augmente lui aussi. Donc, plus on a de vitesse et plus il faut border la voile.

 

vents vitesse

 

J’espère que cet article vous aidera dans vos futurs réglages et vous fera progresser et, bien sûr, j’espère aussi que vous avez appris ou compris de nouvelles choses ! ENJOY et bon ride à tous !

 

Comment réparer le panneau d’une voile ?

sam-esteve


“Découdre les coutures des lattes et le pourtour du panneau. Puis, le décoller délicatement car il est encore fixé au scotch double-face.”


L’idée m’est venue de réparer des voiles, car j’aimerais fabriquer mes voiles de planches par la suite. J’ai donc commencé à faire un stage en entreprise dans la voilerie EPURE qui est spécialisée en sellerie et en voilerie de bateau. Un ami avait lui-même fait un stage là-bas et maintenant il fait ses voiles.

Dans le même temps, le club de voile CVCL de Cap Leucate avait une ancienne machine à coudre industrielle, mais pas en état de fonctionnement, avec des pièces qui devaient être changées. Elle était dans un coin et personne ne s’en servait. Je leur ai proposé de réparer leurs voiles et en échange ils m’ont donné la machine que j’ai réparée.
La réparation de voile m’intéresse, car cela revient moins cher de réparer que d’acheter toujours du neuf. De plus, cela me fait une occupation pendant mes heures de temps libre, c’est-à-dire sans vent.


sam-esteve


Je n’ai pas assez de recul pour constater une évolution des matériaux. Par contre, les nouvelles voiles sont plus renforcées aux endroits qui seront sollicités.
Réparer une voile demande de la patience et il faut être minutieux. Le temps de travail dépend de la zone à réparer et de la taille du panneau, mais chaque étape de la réparation est assez longue : découdre, recouper le panneau, le fixer sur la voile puis recoudre le panneau. Et une vérification de la réparation est indispensable en gréant la voile.




Matériel


reparation-panneau-planche

– 1 stylo-feutre- des ciseaux
– X-ply (monofilm tramé)
– 1 découvite (outil permettant de découdre facilement tout type de couture).
– de l’insigna (scotch en tissus ‘dacron’)
– 1 machine à coudre industrielle
– scotch double-face
– un grand plancher
– UNE BONNE DOSE DE PATIENCE




Retirer le panneau abîmé


trou-panneau

Tout d’abord, découdre les coutures des lattes et le pourtour du panneau. Puis, le décoller délicatement car il est encore fixé au scotch double-face qui a servi à maintenir le panneau au cours de la fabrication de la voile.
Le panneau décousu sera ensuite utilisé comme gabarit pour découper le nouveau panneau.




Découper le nouveau panneau de X-ply


Se servir du panneau abîmé comme gabarit et tracer à l’aide d’un stylo-feutre le nouveau panneau. Vérifier que les deux panneaux soient identiques. Découper en utilisant une paire de ciseaux.




Fixer le nouveau panneau sur la voile


Poser l’insigna sur le contour du panneau, du même côté que l’ancien panneau. Coller le scotch double-face sur l’autre partie de la voile. Fixer le panneau sur la voile.




Coudre


reparer-voile

Commencer par coudre le contour de la voile, puis finir par la couture des lattes.




Le résultat


C’est enfin terminé, il reste à gréer la voile pour admirer le travail. La voile est toute neuve, elle a une seconde vie !

reparation-panneau

réparation-voile




Pour plus d’infos


Sam ESTEVE
Réparation de voiles
Email: samo-02(at)hotmail.fr
Tél.: 0760415561

Tester une voile


Lorsque j’en ai l’occasion, j’aime faire des tests de voiles pour comprendre comment elles fonctionnent ou découvrir quels sont les changements effectués par la marque et, dans ce cas, tester un prototype pour Xtreme Sails.


xtreme sails


tester une voile

En l’occurrence, il s’agit de la Zero, la voile de vague à 5 lattes. J’utilise en permanence de très petites voiles donc la marque m’adonné la 3.7 m2.


Tous les fabricants donnent des informations précises (venant du designer et du team de la marque) pour gréer correctement la voile. A cette occasion ils m’ont juste dit : « vas-y, amuse-toi et dis-nous ce que tu en penses ».

Chaque fois que je teste une voile, j’ai mon programme habituel. J’aime bien naviguer avec des voiles assez plates de 4 ou 5 lattes. J’apprécie également la tension au niveau du point d’écoute. Sur cette photo, vous pouvez remarquer que la voile est très plate.

xtreme sails




xtreme sails

En regardant à partir de la têtière (en haut du mât), on peut vraiment voir la forme de la voile ainsi que le creux. Ces voiles sont très puissantes. Ce qui m’a vraiment surpris, c’est le peu de vent dont j’ai eu besoin pour utiliser la voile.
Vous pouvez remarquer, également, que les bouts de harnais sont assez reculés, il s’agit plus d’une position comme pour les voiles à 4 lattes et j’aime cette position. Ces voiles permettent vraiment à la planche d’accélérer !




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Ici, j’ai gréé la voile pour du vent léger. Personnellement, je n’utilise pas la voile gréée de cette façon, car lorsque j’ai trouvé les réglages qui me conviennent, je navigue toujours avec les mêmes réglages.
Mais pour tester une voile, je dois trouver tous les réglages. Avec ce réglage, la voile est très puissante et convient aussi aux personnes un peu plus lourdes.




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xtreme sails

On peut remarquer que mes ajustements se jouent seulement sur 1 à 2 cm. Plusieurs marques l’indiquent (+/- 1cm) sur les voiles.
« A » est le réglage pour du vent fort et « B » pour le vent léger. Sur la photo, on peut voir ce que je recherche lorsque je fais les modifications.




Quand j’étarque, je ne cherche pas une chute toute mole, mais seulement à faire dégueuler jusqu’au niveau de la deuxième latte à partir du haut. (Je dois avouer que c’est plus à faire avec une voile à 5 lattes. Pour une voile à 4 lattes, je recherche le même effet plus au moins au même endroit sur la voile. La deuxième latte d’une voile à 4 lattes étant beaucoup plus basse.)
J’étarque jusqu’à ce que la latte soit dégagée du mât et donc toute plate, comme sur la photo « A ». Cela me donne alors le réglage du point d’amure maximum dont j’ai besoin. Ensuite, je relâche un peu jusqu’à ce qu’il y ait du creux, comme sur la photo « B ». Cela donne mes réglages pour le vent léger.
Je relâche alors jusqu’à ce que j’aie un peu de tension au niveau du point d’écoute.

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Maintenant, je charge le mât pour observer comment la voile se plie. Le vent fort montre qu’il n’y aura pas de problème, sur la photo « B », je regarde au niveau de la fenêtre; si ça commence à plier, c’est que j’ai relâché trop au niveau du point d’amure.
Il est également important de vérifier la tension au niveau du point d’écoute. S’il n’y a pas assez de tension, la voile touchera le wishbone et vous aurez alors besoin de tirer plus.

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Sur la photo « B », on remarque que je suis à la limite maximum pour relâcher au niveau du point d’écoute.

Donc, il s’agit de mes 2 réglages. Je vais ensuite aller sur l’eau pour trouver mon réglage optimal.

Les réglages de point d’amure sont très proches du réglage pour ‘A’. Je vais juste ajuster sur 1 cm au niveau du point d’écoute, mais pas aussi relâché que sur ‘B’.




Sur l’eau, j’observe comment la voile bouge en vérifiant le twiste en tête et comment la puissance est transmise.
Le centre de poussée est-il stable ? S’il bouge un peu, cela signifie que vous n’avez pas assez tiré au point d’écoute.

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Faire des manœuvres à contre m’aide à voir l’autre côté de la voile et me donne ainsi plus de feedback.




Ensuite, je retourne à la plage, je fais encore des ajustements et retourne à l’eau.

Pour finir, je retourne voir le designer pour lui expliquer mes découvertes. Il ne faut pas oublier que nous ne sommes pas des designers, donc ce que nous suggérons n’est pas toujours utile. Il faut donc juste lui dire ce que l’on ressent et comment la voile s’est comportée lorsque l’on a changé certains réglages.

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La terminologie dans tous ses états

 

Un article de Céline Grosjean

En tant que Professeur de planche à voile en pleine préparation pour la prochaine formation de moniteurs que je donnerai début juillet, je me suis dit que ce document terminologique devrait se trouver sur le net afin de servir à plus d’un d’entre nous.
En effet, j’ai pu constater que beaucoup de rider ne connaissent pas toujours tous les termes qui entourent leur amoureuse qu’est la planche à voile.

J’ai voulu faire un peu plus qu’une simple explication de chaque terme, afin d’augmenter la connaissance et l’intérêt de chacun.

Il est clair que beaucoup de termes (comme des actions, des verbes…) n’ont pas été développés ici et que la liste des termes que je donne est loin d’être exhaustive. Cependant, je pense qu’elle est déjà très intéressante pour tout rider ou futur moniteur.

Je remercie Russell Groves (entraineur club Lanzarote) pour ses petites précisions dans le domaine.

N’hésitez pas à aller voir l’article sur la construction du matériel qui est un complément à celui ci.

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On distingue deux catégories de planches à voile, à dérive (raceboard) et funboard. Le terme anglais windsurf désigne aussi bien le funboard que la planche à dérive.
La planche à dérive est destinée à la régate et la planche de funboard est destinée à d’autres pratiques comme la vague, le freestyle, le slalom…

 

Le flotteur

 

La taille du flotteur varie entre 2,20 et 4,10 mètres. Son volume, qui détermine sa « flottabilité », varie entre 60 et 280 litres.

Les flotteurs modernes ont beaucoup évolué depuis les années 1980 et facilitent l’apprentissage de la planche à voile. Les planches d’apprentissage sont très volumineuses (240 litres) et ont toujours une dérive. Leur principal intérêt est d’offrir une grande stabilité et une faible sensibilité au déplacement du débutant, qui peut alors se concentrer sur la maîtrise de sa voile et l’observation du plan d’eau, plus que sur la recherche de son équilibre.

 

Terminologie planche outline

 

terminologie planche rocker

 

Aileron

terminologie ailerons

L’aileron est une pièce profilée de forme diverse placé à l’arrière de la surface immergée de la planche et qui assure un effet directionnel. Il est un élément déterminant pour la performance et le confort d’une planche à voile.
Son shape (profondeur, épaisseur et forme), sa position, ainsi que le nombre d’ailerons doivent être adaptés au programme de navigation, au gréement, aux conditions de vent et de mer, mais aussi au gabarit du planchiste.

Il est amovible, et est solidarisé avec le flotteur par un boîtier.
Antidérapant

Structures de la surface supérieure de la planche qui évite au planchiste de glisser.
Boîtier d’aileron

Les ailerons sont solidarisés avec le flotteur par un boîtier. Il existe plusieurs types de boîtier (power box, us box, deep tuttle, mini tuttle, tuttle, slot box…)

 

boitier d'aileron
Image extraite du site web : http://www.rikswindsurfing.com/

 

Carène

terminologie careneDessous de la planche, partie immergée.
Le shape de la carène détermine le type de flotteur et son programme. La carène peut être plate, en V, en mono concave, en double concave, bombé (chez certaines planches à dérive).
Le V stabilise la planche et diminue sa vitesse. Il permet aussi une plus grande solidité, au niveau des sauts violents par exemple, sa forme à l’atterrissage permettant de jeter l’eau sur les côtés.
Le mono concave permet de donner de la vitesse ainsi que de l’appui dans les courbes.
Le double concave (peut être construit sur un V ou un mono concave) permet plus de stabilité (longueur plus grande donc plus de portance).
Custom

Flotteur construit sur mesure par un shaper.
Dérive

Quille semblable à celle utilisée sur un voilier. Elle est plane, mobile et limite la dérive de la planche tout en aidant à l’équilibre (raison pour laquelle elle est utilisée pour les débutants). Sa manipulation fait partie des nombreux réglages de compétition en planche à dérive.
La dérive est rétractable et se range dans le puits de dérive. Elle est en polycarbonate ou Nylon. Pour le haut de gamme (particulièrement pour la compétition), elle est construite avec une âme en PVC recouverte de fibre de verre et de carbone.
La dérive n’existe plus sur les planches de funboard.
Étrave 

Partie avant du flotteur, présente surtout sur les anciennes planches à voile, les bateaux, les kayaks ou sur les planches de stand up paddle de race. L’étrave est affûtée, afin de fendre l’eau pour avancer plus facilement et donc plus rapidement.
Footstraps

Souvent appelé straps, ce sont les cale-pieds, les sangles sur le dessus de la planche qui permettent de fixer les pieds dans une certaine position. Ils sont indispensables lors de sauts radicaux. Le nombre de straps diffère selon la planche, nous pouvons en retrouver 3, 4, 6, 8 et 10. Les petites planches de vague en ont 3, alors que la planche RS:X (planche à dérive de compétition) en a 6.
Ligne de flottaison

Définit la limite entre les œuvres vives et les œuvres mortes.
Lift

Courbure sur la carène au niveau du tail. Il y aura plus de lift sur les planches de vagues.
Maitre bau

Partie la plus large du flotteur. La largeur du maître bau renseigne sur la silhouette d’ensemble de la planche.
Œuvres vives

Toute partie de la coque, immergée, subissant l’action de l’eau.
Œuvres mortes

Toute partie de la planche et de son gréement qui, en position normale de navigation, se trouve au-dessus de la surface de l’eau.
Outline

Contour du flotteur vu du dessus.
Pad

Plaques de mousses collées sur le flotteur sous les footstraps dont le rôle est d’amortir les chocs au niveau des talons.
Pain de mousse

terminologie pain de mousseCœur d’une planche faite en sandwich (technique de construction). Le pain de mousse des planches à voile est généralement en polystyrène et est shapé, afin de lui donner la forme voulue.
Pont

Dessus du flotteur.
Puits de dérive

Fente rectangulaire située vers le milieu du flotteur destiné à recevoir la dérive. Il est accompagné de lèvres de puits de dérive qui sont des languettes souples placées le long de la partie immergée du puits de dérive pour empêcher l’eau de remonter à travers ce dernier.
Rail ou Carre

Côté de la planche au bord plus ou moins affûté qui sépare la carène et le pont.
Le rail va changer du pied arrière au gréement en passant par le pied avant et le pied de mât. Les différences vont se jouer au niveau de la taille globale et de la tangente
(+ arrondis ou + affutés).
L’endroit le plus épais sera au niveau de l’emplacement du gréement. Les différences entre les rails tiendront compte du rider (poids, type de navigation, type de spot…).
La planche de vague a des rails affutés au niveau du tail et arrondis au niveau du pied avant.
La planche de freestyle a des rails arrondis sur toute la longueur.
La planche de slalom a des rails épais et arrondis.
Rail de pied de mât

Cavité destinée à recevoir la plaquette de pied de mât et son écrou de sécurité. La taille du rail permet d’ajuster l’emplacement de la plaquette en fonction du vent, de la voile, mais aussi du profil du rider.
En planche à dérive, un chariot permet d’ajuster l’emplacement du pied de mât en navigation (son emplacement va changer en fonction de l’allure, la force du vent et le gabarit du planchiste).
Rocker

Courbure générale du flotteur vu de profil.
La planche de vague a un rocker (lift et scoop) bien présent pour aider à passer les vagues et surfer.
La planche de freestyle, de slalom ou la planche à dérive ont un rocker tendu afin de favoriser la vitesse au maximum.
Sandwich

Type de fabrication d’une planche à voile (ou surf).
De façon générale : Pain de polystyrène, fibre de verre, mousse PVC, fibre de verre (le tout collé avec de la résine époxy et séché sous vide).
Shape

Forme et caractéristiques d’un flotteur.
Scoop

Courbure sur la carène au niveau du nez Il y a plus de scoop sur les planches de vagues afin de les passer plus facilement.
Tail

Arrière de la planche.
Sa forme va dépendre du type de planche. En effet, une planche de freestyle a un tail large afin de favoriser la glisse arrière et une planche de vague a un tail étroit afin de favoriser la manœuvre.
Tranche

Côté du flotteur.
Volume

Le volume renseigne sur la flottabilité du flotteur en fonction du poids du planchiste.
Il dépend essentiellement du niveau du windsurfeur, mais également du temps consacré à la pratique ainsi que du type de pratique (freeride, freestyle, vague, slalom…).
Beaucoup de volume permet aussi de naviguer dans du vent plus faible.
En général, le volume d’une planche de vague correspond au poids du rider + 5 à 10L en vagues européennes.
Une planche de freestyle a un volume de 40 à 50 L supérieur au poids du rider (elle avoisine souvent les 100 L).
La planche de freeride/slalom a un volume de 60 à 70 L supérieur au poids du rider (elle avoisine souvent les 120 L).

 

Le gréement

 

Le gréement représente l’ensemble des éléments servant entre autre à la propulsion de la planche. Il s’agit de la voile, du wishbone du mât et du pied de mât.
On utilise des voiles différentes en fonction de la pratique et du niveau du planchiste (matières, taille, forme).
terminologie voile dacronChez les débutants, les voiles sont petites et légères. Dans beaucoup d’écoles de voile, les voiles sont en dacron (sorte de tissu), car ce matériel est très solide. 
Pour le slalom et la planche à dérive, les voiles sont grandes et puissantes, alors qu’en vagues, elles sont petites, renforcées (monofilme tramé) et neutres.

terminologie_monofilm 

 

terminologie planche a voile

 

Bordure

Partie de la voile comprise entre le point d’écoute (arrière du wishbone) et le point d’amure (bas du fourreau de mât).
Bouts de harnais

terminologie_monobout

Cordage plastifié fixé aux tubes du wishbone permettant de s’accrocher au harnais afin de se suspendre. La position des bouts se situe au niveau du creux de la voile (centre de poussée vélique) qui varie en fonction du type et de la taille de la voile, mais aussi des conditions de vent, du poids du planchiste ainsi que de la tension donnée au niveau du point d’écoute et du point d’amure.
La taille des bouts varie entre 20 et 36. Elle s’adapte en fonction du niveau du planchiste, du type de pratique, mais dépend également du type de harnais utilisé (culotte ou ceinture). On en trouve des réglables qui sont utilisés en slalom ou planche à dérive.
L’écart entre chaque bout peut varier en fonction de chacun. Pour ceux qui naviguent les bouts serrés, il existe des monobouts.
Camber

terminologie_camberIl s’agit d’un élément se retrouvant sur certaines voiles comme en slalom ou en planche à dérive. Il permet de rendre la voile puissante et stable (comme les ailes d’avion).
Le camber génère le profil de la voile en bloquant le creux de celle-ci dans le premier tiers en partant du bord d’attaque.
Il s’agit d’une pièce qui s’insère en bout de latte dans le fourreau et s’articule au niveau du mât pour rigidifier le guindant. Ainsi, la voile conserve sa forme d’aile, même dans les déventes.
Le nombre de camber renseigne sur le programme de la voile, de la même façon que le nombre de lattes.
Carotte

Tige métallique reliant la plaquette au pied de mât.
Chute

Partie extérieure de la voile comprise entre la têtière (haut de mât) et le point d’écoute (arrière du wishbone).
Diabolo

Pièce en caoutchouc qui permet au mât de s’articuler dans tous les sens à partir de sa base.

 

terminologie pied de matEmbase de mât ou pied de mât

Partie reliant le mât et la plaquette de pied de mât. C’est sur cette embase que s’étarque la voile à l’aide d’un bout (sous forme de palan), de réas, d’une poulie sur la voile et d’un taquet coinceur.
Il peut être sous forme de rallonge afin d’adapter la taille du mât au guindant nécessaire au gréement de la voile.
Fenêtre

Partie transparente de la voile qui permet au planchiste de regarder en face de lui (nécessaire au jibe, au bottom turn…). Elles sont, généralement, en mono film, mais on peut les trouver également en PVC sur les voiles de débutant.
Fourreau

Partie de la voile dans laquelle on enfile le mât et qui comporte une ouverture (fenêtre du fourreau) permettant de fixer le wishbone au mât.
Gousset de latte

Petit fourreau dans lequel on introduit la latte.
Guindant

Partie de la voile comprise entre la têtière (haut de mât) et le point d’amure (bas du fourreau de mât) et qui se situe le long du fourreau de mât.
Harnais

Le harnais se porte sous forme de ceinture ou de culotte selon les goûts et la pratique (le ceinture est plus utilisé en vague ou freestyle et le culotte en slalom).
Le harnais est muni d’un crochet, afin de s’accrocher au bout de harnais fixé au wishbone. Il permet de soulager la pression au niveau des bras, mais également la pression des pieds sur la planche.
IMCS

Abréviation pour Index Mast Check System.
Unité de mesure qui exprime la courbure et la rigidité du mât. Plus la valeur est petite, plus le mât est souple. Les valeurs vont de 17 à 32 IMCS.
Laize / Panneau

Morceaux de tissus ou mono film cousus ensemble. Une voile est composée de plusieurs laizes. Dans le milieu, nous parlons souvent de panneaux (panneaux de guindant, de chute…).
Latte

Tige profilée en fibre de verre ou en carbone qui rigidifient et maintiennent le profil de la voile. Le nombre de lattes renseigne sur le programme de chaque voile (les voiles de slalom ont plus de lattes que les voiles de vagues).
Mât

Longue pièce verticale supportant le wishbone et la voile. Toujours en 2 pièces, le mât peut être RDM (diamètre réduit) ou SDM. Le RDM est plus utilisé pour les plus petites voiles.
Les mâts peuvent être en aluminium (petites voiles de débutant), en fibre de verre et quantité de carbone plus ou moins importante.
Le pourcentage de carbone donne de la légèreté, mais également une nervosité très différente (+ de carbone = plus léger, plus nerveux et surtout beaucoup plus cher).
Les tailles les plus fréquentes sont : 3.40 – 3.70 – 4.00 – 4.30 – 4.60 – 4.90. En SDM, on peut trouver des mâts jusque 5.40.
Monofilm

Matériau transparent utilisé pour la construction des voiles. Apparu à la fin des années 80, le monofilm est un film plastique très rigide et très léger. Il peut perdre de sa transparence avec les rayons UV.
Sur les parties de la voile qui subissent le plus de pression (parties fragiles) ou sur les voiles de vagues, on utilise du monofilm tramé qui est un monofilm renforcé donc plus résistant.
Œillet

Anneau rivé (fixé avec un rivet) dans le tissu. Il permet d’attacher le wishbone à la voile au niveau du point d’écoute.
Sur certaines voiles, il y a deux œillets de point d’écoute, afin de régler la voile en fonction des conditions et du gabarit du planchiste.
Ex : un petit gabarit va utiliser plus régulièrement l’œillet du bas.
L’œillet du haut est utile dans des conditions légères, afin de donner un peu de puissance à la voile. L’œillet du bas permet à la voile de se tordre plus.
Plaquette de pied de mât

Élément de liaison entre le flotteur et le gréement. Pour assurer la mobilité du gréement sur le flotteur, il est constitué d’un diabolo en caoutchouc, d’un tendon en uréthane ou d’un cardan.

termino plaquette

 

Point d’amure

Point formant l’angle inférieur avant de la voile fixé sur le pied de mât.
Point d’écoute

Point formant l’angle inférieur de la voile fixé sur le wishbone.
Point de drisse

Point formant l’angle supérieur de la voile fixé à la têtière.
PVC (polychlorure de vinyle)

On le retrouve dans la structure de certaines planches (construites en sandwich) sous forme de mousse à très haute densité.
Mais également sur les voiles des débutants (fenêtre) sous forme de matériau souple et moins cassant que le monofilm et, surtout plus résistant aux UV.
Rallonge de pied de mât

Il s’agit d’une embase de mât plus longue. Elle permet d’adapter la longueur du mât au guindant de la voile.
Réa

Roue à gorge d’une poulie. Partie mobile dans laquelle s’enroule le bout.
terminologie_tetiereTêtière

Partie la plus haute de la voile correspondant au point de drisse dans laquelle vient s’enfiler et buter le haut du mât. Sur beaucoup de voiles, la longueur de la têtière est réglable afin de pouvoir utiliser un mât plus long. On trouve deux types de têtière : l’embout mâle et l’embout femelle.
terminologie_taquetTaquet coinceur 

Pièce qui permet le blocage du cordage lorsque la voile est étarquée. On le retrouve sur la rallonge du wishbone ou sur l’embase de mât à côté des réas.
Tire veille

Cordage de plus ou moins 12 mm présentant une succession de nœuds ou élastique épais (hawaïen) qui reprend sa place le long du mât après utilisation.
Il est attaché au wishbone et au pied de mât et permet de redresser la voile lorsqu’elle est à l’eau.
Voile

La voile est le « moteur » de la planche. Elle consiste en un assemblage de panneaux (monofilm, monofilm tramé, tissu…) cousus de façon à donner une forme à l’ensemble. Les 3 angles (écoute, drisse et amure), ainsi que les points de tension sont renforcés afin de rendre la voile solide.
Il existe plusieurs types de voile destinée à chaque pratique : slalom, freestyle, freeride, vague, speed. Chaque pratique a sa particularité qui se retrouve dans la construction et la forme de la voile.
Le type de voile ainsi que la taille va dépendre de la pratique, du niveau, des conditions de vent et du gabarit du planchiste.
Wishbone

terminologie_wishbone

Arceau (fixé au mât et au point d’écoute) utilisé pour maintenir le gréement ainsi que pour le diriger. Il est recouvert d’un grip assurant l’adhérence des mains et les isole du contact direct avec le métal.
Les wishbones ont tous une rallonge arrière, ce qui permet de n’avoir qu’un seul wishbone pour plusieurs voiles.
Il y a des wishbones aluminium monocoques (les tubes ne sont pas vissés sur une poignée avant), des wishbones hybrides (les tubes principaux sont en aluminium, mais la rallonge arrière est en carbone), des wishbones carbones (tous les tubes sont en carbone) et des wishbones monocoques full carbone (tous les tubes sont en carbone, y compris l’axe de la poignée avant).
La taille du diamètre du tube de wishbone (de 26 à 32 mm) varie d’une marque à une autre. On retrouve les petits diamètres plutôt sur les petits wishbones. Les gros diamètres sont plus légers et plus rigides.
La forme du wishbone va dépendre des marques, on le retrouve en forme de goutte d’eau ou de c-shape. Le c-shape est plus utilisé sur les petites voiles.
Un article de Céline Grosjean