Comment réparer un insert de strap ou une vis de décompression dont le pas de vis a sauté?

réparation planche

 

visse décompression

 

1- Matériel

Pour effectuer la réparation, il faut le matériel suivant:
— Une perceuse
— un jeu de forêt
— un jeu de taraud
— de la résine époxy
— de la silice colloïdale ou microsphère de verre.
— une paille en plastique (merci Manu Depersenaire pour l’astuce)
— de l’acétone
— une bande cash

 

2- Mise en œuvre

— Commencer par percer le trou dans un diamètre bien supérieur à celui d’origine.
— Nettoyer bien à l’acétone.
— Encoller de la bande cash tout autour du trou afin de ne pas faire couler la résine sur la planche.
— Préparer le mélange de résine avec la silice de façon à trouver le bon équilibre que la colle soit assez épaisse mais pas trop afin qu’elle puisse couler.
— Planter la paille bien au milieu du trou puis faire couler la résine à l’extérieur de la paille jusqu’au bord du trou.
— Attendre que la colle soit bien sèche (il est possible de mettre une petite lampe juste au-dessus pour accélérer la prise). Tirer sur la paille pour l’enlever.
— Il ne reste plus qu’à percer puis tarauder au diamètre voulu afin de remettre une vis et retourner sur l’eau.
(Merci Manu pour les conseils) !

Bon bricolage.

 

 

réparation planche

 

Interview | Cyril Evrard

cyril evrard - windsurf

 

cyril evrard - windsurf

 

Date de naissance : 04 septembre 2003

Adresse : Warêt-la-chaussée – Belgique

École : 1er secondaire à l’Institut de la Providence Champion

 

 

Espace Windsurf (EW): À quel âge as-tu commencé à naviguer ?

mes premiers pas sur une planche à l’âge de 5 ans

 

EW: Sur un mois, combien de jours es-tu sur l’eau ?

Entre avril et décembre, je navigue en moyenne 2 fois par mois quand les conditions le permettent. Pendant les vacances lorsque nous partons (en moyenne 5 semaines par an)… Tous les jours de vent en Languedoc Roussillon (Agde).

 

EW: Comment te déplaces-tu sur ton spot ?

… Voiture des parents 🙂

 

EW: De combien de temps as-tu besoin pour te déplacer sur le spot le plus proche?

En Belgique : 1h20

En France : de 5 à 50 min. en fonction du spot

 

cyril evrard - windsurfing

 

EW: Qu’es-tu en train de travailler ?

– Top speed

– Jumps

 

EW: Dans ta région, y a-t-il des cours de planche à voile à l’école ?

Hélas non… à part les sports ‘classiques’ 🙂

 

EW: Parles-tu de tes nav à l’école ?

Juste un petit peu, mais cela n’intéresse pas trop les autres.

 

EW: As-tu déjà une idée des études que tu souhaites faire? Pourquoi ?

Un métier en relation avec le windsurf… Mais pas encore d’idée précise.

 

EW: Quelle est (était) l’implication de tes parents?

Forte… C’est papa qui m’a appris à naviguer et maman la photographe. Maintenant, je vais plus vite que lui 🙂 et pas que çà. Mais ils continuent à progresser.

 

EW: Tes frères et sœurs font-ils du windsurf? Avec la même intensité ?

J’ai un frère qui navigue un peu mais principalement pendant les vacances, il est plus fan de plongée sous-marine et il avance dans ses brevets pour être moniteur à 18 ans.

 

EW: Connais-tu d’autres personnes qui naviguent alors que leurs parents ne naviguent pas?

Non

 

EW: Navigues-tu avec beaucoup d’amis de ton âge ?

Difficile, étant donné qu’on habite en Belgique et avec les problèmes de langue… (je navigue en Zéelande) 🙂

 

EW: Penses-tu avoir de la chance?

Oui car, ce n’est déjà pas donné à tout planchiste d’en être là où j’en suis à seulement 12 ans.

 

EW: As-tu un entraîneur?

Non enfin si un peu mon papa….mais juste pour apprendre de nouvelles choses  🙂

 

EW: Que maîtrises-tu le plus?

Navigation full speed et Jibes

 

 

cyril evrard - windsurf

 

EW: Comment apprends-tu?

J’essaie en naviguant selon les conseils qui me sont donnés.

 

EW: En vague et freestyle, comment fais-tu pour apprendre un nouveau move ?

Je lis le tricktionnary et je teste…

 

EW: Quels sont tes meilleurs résultats?

4ème au WindsurfKids Slalom Belgique dans la catégories <11ans

 

EW: Quels sont tes objectifs en windsurf?

Tout d’abord participer au DéfiWind l’année prochaine et puis, on verra…

 

EW: Qu’aimerais-tu passer un jour ? (Move, championnat, …)

Un rêve, rejoindre la PWA…et être le plus rapide sur l’eau en pav… pourquoi pas.

 

EW: Fais-tu attention à ta nourriture? Comment ?

Oui, j’essaie de manger sainement.

 

EW: Quel est le spot que tu as préféré?

Les spots de Leucate mais surtout Playa de Sotavento à Fuerteventura

 

EW: Quel est ton rider préféré?

Antoine Albeau et Steven Van Broeckhoven

 

cyril evrard - windsurf

 

EW: Lis-tu des magazines de windsurf ?

Oui, principalement le Wind

 

EW: Comment décrirais-tu le windsurf?

Pas juste un sport… Une passion!

 

EW: Penses-tu faire du windsurf toute ta vie ?

Oui, cela ne fait pas de doute.

 

EW: Es-tu sponsorisé ? Payes-tu une partie ? Reçois-tu quelque chose ?

Depuis cette année je fais partie du Team Rider Sailloft France qui intervient sur le prix des gréements. Pour le reste, c’est avec ma cagnotte… J’épargne pour m’acheter du matos et avec l’aide des parents.

 

EW: Que souhaites-tu rajouter ?

Comme Obélix, je suis tombé dans la marmite en étant petit et maintenant, je ne peux plus m’en passer… Du matin jusqu’au soir je n’ai que cela en tête!

 

 

Rider dans les vagues avec Russell


Cet article présente un regard sur comment nous naviguons dans les vagues en tant que windsurfer. Nous utilisons une voile donc nous avons besoin de vent. D’un côté ça limite, mais de l’autre, ça présente des possibilités que les surfers n’ont pas.

Est-ce que je m’occupe de la direction, de l’angle vent/voile ou pas?

En ce qui me concerne, c’est la direction. Sans cela, la planche ne tourne pas et vous ne trouvez pas la conduite nécessaire pour rester sur la vague.

Nous travaillons toujours avec le virage par abattée quand on cherche à se diriger, donc ça peut être un jibe ou un bottom turn.


GRAPHIC-1-WAVE-1


Le pied arrière est le pied qui dirige. Le pied avant est le pied qui conduit.

Lorsqu’on ride une vague, nous avons le pied arrière dans le strap, ce qui signifie qu’on peut encore donner plus de commande et d’angle avec le corps que lors d’un jibe.

La direction,… Il est nécessaire que le côté de la planche du côté du strap arrière soit dans l’eau, afin de créer un sillon.
Plus le virage est rapide, plus le sillon doit être profond. En mettant la pression sur le pied arrière, le nez de la planche se lève.
Si vous regardez sur la photo C1, vous remarquez que la jambe arrière est fléchie et le genou est au delà du rail de la planche.
En gardant le corps droit et en mettant la pression uniquement sur les pointes de pied ou en créant un angle en levant le pied avant, la gestion de la direction est faible et la planche ne creuse pas de sillon.
Sur la photo C, on peut voir que le corps reste perpendiculaire à la planche. Plus il y a d’angle et plus le corps penche.

Il est nécessaire de conduire et pour cela, il faut s’aider de la voile. Il est plus facile de commencer à se diriger à partir du neutre (B1).
La voile pousse le rider en avant, créant ainsi une conduite par le pied arrière B234 rabaissant le nez. Il est important de garder l’angle de la planche.
Une faute courante est d’avoir le corps qui s’écarte en opposition à la force de la voile selon C.3.b, ce qui a comme conséquence le relâchement de la pression sur le rail. La planche à plat dans la courbe crée plus de pression dans la voile. Il devient donc impossible de tenir la voile sans l’ouvrir, ce qui entraîne une moins bonne gestion de la conduite.

Une autre erreur courante (C4) est d’essayer de laisser le gréement nous tirer vers l’avant pour créer de la conduite, mais sans donner assez de commande donc la planche ne taille pas de sillon.
En C5, on peut voir que le bottom turn radical n’est pas en couchant la voile, mais créé par la quantité d’inclinaison. Pour cela, il faut que le sillon soit profond et la moitié de la planche toujours hors de l’eau.

La descente et le début du bottom turn sont les parties les plus importantes du wave riding. Plus on arrive à générer de la vitesse et meilleur sera le surf.
Il est toujours possible de réduire la vitesse en cas de besoin. Par contre, il est vraiment difficile de créer de la vitesse après le bottom.





Petit regard sur les différents angles de voile en surf.


GRAPHIC-2-WAVE-1

L’angle le plus facile est side/shore et c’est cela qu’il faut envisager pour un débutant qui souhaite apprendre le waveriding.

(1)Lorsqu’on descend dans la vague, la planche accélère et donc on reçoit beaucoup de vent apparent (le vent vitesse et le vent réel donne une résultante qui est le vent apparent). Par rapport au vent réel, la voile est positionnée correctement, mais par rapport au vent apparent, la voile est trop ouverte (c’est à dire sans puissance), donc on est à l’arrêt s’il n’y a pas de vague.

(2)Lorsqu’on gère la direction, on peut se coucher dans la voile.

(3,4,5) Il y a plusieurs options avec le gréement entre le bottom turn et le rider. Je montre ici deux options : en bleu foncé quand il est nécessaire de mettre de la puissance dans la voile et en bleu clair lorsqu’on a full vitesse.
3a : Le gréement reste avec le même angle par rapport au vent, comme sur la photo 2. Et la planche carve, mais elle est ralentie.
3b : la planche accélère rapidement, donc le vent apparent vient de plus en plus de face et la voile doit donc être fermée.

(4a)La voile est ouverte à 90° par rapport à la planche, afin de générer un maximum de puissance possible à partir du gréement. 4b : Le gréement ne change pas d’angle par rapport à la planche.

(5) En effet, l’angle de la voile ne change pas depuis la position 4, étant donné que nous partons de la navigation fausse panne jusqu’en haut de la vague. A partir de 4a, le gréement ne change pas de position par rapport à la planche, ainsi on peut utiliser la puissance de la voile pour rester engagé.
A partir de 4b, le gréement reste dans la même position par rapport au vent. Il faut vraiment carver et attendre que la planche perde de sa vitesse au moment de grimper la vague en fausse panne.

(6) On monte la vague tout en se mettant en position neutre, afin d’être prêt pour le cutback.

(7) Le gréement reste dans le même angle, tout en mettant le poids sur l’arrière pour gérer la bonne direction.

(8a) Le gréement reste dans le même angle par rapport au vent avec la main qui reste en arrière. Ceci donne la puissance à travers l’arrière du triangle, tout en donnant plus de puissance au pied arrière.
(8b) : Il faut avancer la main arrière sur l’avant, ce qui aura comme effet d’ouvrir la voile, en transférant ainsi la puissance sur le triangle à l’avant.

(9) Le corps et le gréement vont vers l’avant, afin de conduire vers le prochain bottom.

(10) Et maintenant on est prêt à recommencer toute la procédure.




Le beachstart

 

Dans le vent fort ou moins fort et avec un petit ou gros flotteur, il est plus facile de partir directement avec la voile hors de l’eau plutôt que de la lever au tire-veille et de se casser le dos… à condition de connaître la technique !
En général, il s’agit d’un move de base que l’on apprend avant de commencer le planning.

 

Le beachstart ou départ de plage :

Il faut prendre le temps de contrôler chaque étape, car cela est utile pour réussir cette manœuvre dans toutes les conditions, mais surtout commencer à apprendre le waterstart*.

 

1) Après avoir posé le flotteur dans l’eau, il faut maintenir le gréement en l’air et stabiliser l’ensemble au vent de travers. Pour cela, il est nécessaire de placer les mains sur le mât, juste au-dessus du wishbone.

beachstart1

 

2) Faire glisser la voile au-dessus de la tête en emmenant le wishbone dans la main arrière. Éviter de tirer sur cette main arrière, afin de ne pas avoir de pression sur la voile et se faire entraîner vers l’avant.
IL FAUT PRENDRE LE TEMPS DE CONTRÔLER LE MATERIEL EN TENANT LE GRÉEMENT À UNE MAIN SUR LE WISHBONE ET UNE MAIN SUR LE MÂT.

 

3) Ensuite, il faut poser le pied arrière devant le straps arrière, bien au milieu de la planche et rapprocher le flotteur de soi, tout en bordant légèrement la voile afin de redresser le gréement. C’est à ce moment qu’il peut être intéressant d’utiliser la main arrière pour mettre de la puissance dans la voile, mais il ne faut pas appuyer dessus. Entraînez-vous à redresser le gréement et à le poser de nouveau sur la tête.
Le meilleur conseil que je puisse donner est de tendre les bras vers le ciel. Surtout quand le vent est super léger.

 

4) Après avoir rapproché le flotteur, je vous propose de mettre la jambe arrière bien fléchie dessus. Il faut verticaliser le gréement au maximum donc tendre les bras le plus possible et appuyer sur le pied de mât avec le bras avant. Le mât doit être vertical et la puissance dans la voile très faible. Pour se faire, il faut tendre les bras et ne pas tirer trop fort sur la main arrière.

beachstart

 

Petit conseil :

Monter comme sur une marche en posant bien le pied au centre du flotteur sur son axe longitudinal.
5) Une fois debout sur la planche, on retrouve la position de navigation en favorisant la suspension. Il faut maintenir l’appui sur le pied de mât et border la voile un minimum afin d’avancer…

 

Il y a une seule erreur à éviter, c’est de laisser quelques grains de sable oubliés sur le wishbone, car cela pourrait pourrir le bord retour. Un nettoyage par une rapide trempette du wishbone avant le départ est indispensable !!!!

 

Bon entraînement !!:)

 

ET APRES AVOIR REUSSI LE BEACHSTART, APPRENEZ LE WATERSTART, DONC ALLEZ VOIR L’ARTICLE DE VALENTIN FLEGON

 

 

Millésime GA SAILS Vapor 2014 et Tabou Manta 2014


Qui n’a pas vu sur les spots au cours de l’année, les voiles bleues et oranges flashies, à la limite du style année 70?



Transjai Antoine LORIN

L’année 2014 marque un tournant pour la voilerie Gaastra : premièrement, elle change de nom et devient GA Sails et deuxièmement un véritable travail a été effectué sur les voiles de course, les Vapor.

Le gros changement sur ces Vapor réside dans la transformation de la courbure du mât. Au départ, elles étaient en Hard Top et elles passent maintenant en Constant Curve, comme presque toutes les voiles de slalom.


antoinelorin

La tranche

Les Vapor avaient pour réputation d’être rapides dans le baston, au détriment du light wind, mais cela change en 2014. Cédric Bordes nous explique :



« Le but pour 2014 était principalement de donner à la nouvelle Vapor 2014 plus de bas régimes au niveau du planning et du passage de molles, vu que les Vapors 2013 étaient très rapides et faciles en plages hautes. Pour cela, le rond de guidant des voiles a évolué pour donner plus de creux dans la partie basse. Le shape dans le fourreau a aussi été légèrement avancé ainsi que les pinces des lattes pour faire ouvrir la voile de manière plus constante (sans cassure). La voile est plus tendre dans sa partie haute en navigation, ce qui donne plus de vie au gréement et une voile qui respire plus quel que soit le vent. »



Concernant les Manta 2014, j’ai pu tester la 71 et la 81 et, ce qui m’a personnellement frappé, c’est le confort global en navigation : jamais on ne sent de gros à-coups, même dans le gros clapot, ainsi que la confiance au jibe : la courbe est saine, on ne pense même plus à contrôler pour ne pas tomber, mais plutôt à attaquer pour relancer encore plus vite. La planche reste stable dans toutes les conditions. La 71 se tient très loin et le pin tail retravaillé en 2014 lui procure encore plus de glisse. La 81 est typée planche de light et, une fois lancée, il faut vraiment une grosse molle pour perdre le planning !! De plus, même si elle excelle dans le light, elle se libère dans les rafales et possède une excellente vitesse. Elle reste très performante jusqu’à 20 nœuds de vent et donc, il y a une grosse plage d’utilisation.


tabou1


tabou2


Cédric Bordes explique :

“Les Manta peuvent être divisées en 3 catégories.
La 59 et 61 sont des planches qui ont pour but la vitesse au maximum et le confort dans les conditions difficiles. La 66 et la 71 sont des planches qui ont pour objectifs de glisser quelles que soient les conditions. On a beaucoup travaillé sur la 71, car la 2013 est une référence en vitesse/confort/facilité. La 2014 aura plus de minis avec un double outline sur le tail (pour avoir plus de power au pied arrière), un V différent et un rocker plus bas sur le nez pour le planing/près.

Les 81 et 85 ont encore évolué. Le rocker reste le même et la carène évolue sur les 60 derniers cm pour créer plus de vie à bas régime pour planer et se replacer facilement pour que la planche reste toujours stable.

À noter aussi l’arrivée d’une nouvelle construction sur les 85, 81 et 71 avec un nouveau grammage de carbone, ainsi les planches gagnent 400/500 grammes selon les volumes. »

Pour conclure, je peux dire que le matos Tabou/ GA Sails 2014 de course est aussi confortable que performant !!


photo couv espace windsurf

Pourquoi et comment avançons-nous en planche à voile?

 

En windsurf, comme en funboard, ou même en voilier, nous avançons grâce à la même force, celle du vent. Mais comment le vent exerce-t-il cette force dans la voile ? Cet article va servir à expliquer pourquoi et comment nous avançons grâce à une voile, mais aussi à contredire certains préjugés et qui permettra d’optimiser vos réglages pour aller plus vite ! Alors que vous êtes planchiste, voileux ou même kitesurfer, cet article pourra toujours vous apprendre quelque chose !

 

Comment avance une embarcation à voile ?

 

Pour faire tourner son moteur, une voiture a besoin de carburant. De la même manière, un voilier a besoin de vent pour pouvoir gonfler ses voiles.
Le vent exerce (comme tout fluide qui rencontre un plan) une force perpendiculaire à la voile appelée poussée vélique, ceci quel que soit l’angle avec lequel le vent arrive sur la voile.

fluide

 
 

D’où vient cette force ?

 

L’air arrive sur la voile et se sépare en deux :
– Une partie s’engouffre à l’intérieur de la voile (sur l’intrados), cet air ralentit et exerce une surpression.
– l’autre partie passe de l’autre côté (sur l’extrados). Au passage, cet air accélère et crée une dépression (phénomène de la feuille de papier sur laquelle on souffle).
On a une dépression d’un côté et une poussée de l’autre, ce qui génère une force perpendiculaire à la voile et fait avancer le bateau.
Pour corriger un premier préjugé, le côté le plus important de la voile est bien l’extrados (côté extérieur de la voile) et non l’intrados.

poussée vélique

 

Si, maintenant, on décompose la poussée vélique, on constate qu’elle se décompose en deux autres forces, l’une dirigée dans l’axe du bateau appelée la force propulsive et l’autre perpendiculaire à ce même axe, appelée force de dérive.

 

composante

 
 

Une dérive, pas seulement pour ne pas dériver!

 

Afin d’éviter que le bateau avance en crabe, on immerge un aileron et/ou une dérive, pour ceux qui en ont, qui agit comme une voile, mais cette fois l’eau remplace l’air. Quand le bateau avance, l’eau vient buter contre la dérive exerçant une surpression. Et, comme l’air, l’eau passe de l’autre côté et accélère créant une dépression. Pression d’un côté, dépression de l’autre, la présence de cet obstacle engendre une force dite d’antidérive.
Si on fait le compte, on voit que cette force perpendiculaire et la force d’antidérive se compensent. Du coup, il ne reste que la force propulsive dans l’axe du bateau qui le fait avancer. Grâce à la dérive, le bateau ne dérape plus, les forces s’annulent, mais un couple de « gîte » est créé.
 

les forces

 
 

Les différents vents

 

En navigation, on peut distinguer différents types de vent. D’abord, il y a le vent qui souffle sur la mer, c’est le vent réel. Lorsqu’il se déplace, le bateau crée son propre vent (comme celui que l’on peut sentir sur nos joues en vélo), c’est le vent vitesse. D’autre part, le vent qui fait avancer le bateau est composé du vent vitesse et du vent réel, c‘est le vent apparent.
 

vents 1

 

Ainsi, lorsque le bateau est vent arrière, on comprend facilement qu’il ne puisse atteindre sa vitesse maximale. À cette allure, le vent réel et le vent vitesse s’opposent, le vent apparent est donc plus faible que le vent réel.

 

vent arrière

 

On pourrait croire que, pour aller plus vite, il suffit de remonter le plus possible au vent et de naviguer au près. Quand le bateau lofe, le vent vitesse et le vent réel ne s’opposent plus, par conséquent, le vent apparent augmente. En fait, c’est quand le bateau est au près que le vent apparent atteint sa vitesse maximum.

 

vent près

 

Néanmoins, une grande partie de cette force fait dériver le bateau. Certes, la dérive engendre une force antidérive, mais il ne reste plus grand-chose pour faire avancer le bateau (sur le schéma, la composante dans l’axe du bateau est beaucoup plus petite que la composante perpendiculaire à l’axe du bateau). Un vent apparent important n’est pas toujours synonyme de vitesse. Les allures les plus efficaces se trouvent entre le largue et le travers.

 

Les angles d’incidence

 

Aux faibles angles d’incidence, l’écoulement de l’air est laminaire ; l’air s’écoule régulièrement le long des deux faces de la voile. Si l’on borde trop les voiles, l’écoulement devient turbulent et le bateau avance moins vite. Au vent arrière, où l’angle d’incidence est très défavorable, l’écoulement est extrêmement turbulent.

écoulement

 

En fonction de son angle par rapport au vent, et de la force du vent, il existe une configuration de voile optimale.
Bon à savoir pour les planchistes en particulier : Si on suit le raisonnement, plus on va vite, plus le vent apparent vient de face, puisque le vent vitesse augmente lui aussi. Donc, plus on a de vitesse et plus il faut border la voile.

 

vents vitesse

 

J’espère que cet article vous aidera dans vos futurs réglages et vous fera progresser et, bien sûr, j’espère aussi que vous avez appris ou compris de nouvelles choses ! ENJOY et bon ride à tous !

 

Genèse d’une board de speed

INTRODUCTION : Céline Grosjean
ARTICLE : Phil Carbon (PC2)

 

Phil m’a contactée le 13 août dernier pour me proposer un article sur la construction d’un prototype de planche de speed destinée à Gautier Bourgeois (ancien ‘team rider’ Espace Windsurf) pour l’épreuve à Luderitz (compétition de speed). En général, ce sont les membres du team EW qui écrivent, cependant, parfois, pour un article pertinent, Espace Windsurf publie d’autres articles pour le plaisir de ses lecteurs.
Phil propose donc, en image, la petite histoire de la planche de Gautier de la conception à la mise à l’eau.

boardcad La première étape consiste à concevoir la board en 3D sous CAO avec BoardCad (logiciel gratuit de conception de board de surf, windsurf et/ou kitesurf).

 
 

rockeroutline
Ensuite, il faut imprimer les gabarits du scoop permettant la découpe du pain de polystyrène au fil chaud.

 
 
 
 
 
 
 
 
 

pvc
Idem pour le gabarit de l’outline qui sert au tracé et à la découpe du polystyrène.

 
 
 
 
 
 
 
 
 

stratification

L’étape suivante est la réalisation de la construction du sandwich.
Cela consiste à intercaler un matériau d’âme entre les stratifications carbone et a pour effet de multiplier la rigidité de la pièce finale selon une formule qui intègre le carré de l’épaisseur de matériaux d’âme.
Ici, j’utilise du PVC 3mm pour le pont et 5mm pour la carène.
Découpe du PVC carène 5mm selon le gabarit, et stratification carbone (strat interne)

stratification

Le PVC est stratifié sous vide et bloqué avec un conformateur durant toute la phase de polymérisation (6/7h à 30°)

équerrage

équerrage

Étape cruciale, le shape du pain de polystyrène (taille à facettes) en respectant la symétrie axiale.

shape

shape

Ensuite vient la mise en place du pvc sur le pont qui doit suivre les courbes des rails.

Il est nécessaire de thermoformer le pvc à chaud pour qu’il prenne la forme :

forme windsurf

forme windsurf

Comme pour la carène, le pont est plaqué.

stratification pont

Stratification interne carbone et plaquage PVC 3mm du pont sous vide.

noyau

Le noyau est fini, il faut maintenant détourer le raccord entre le pont et la carène.

Réalisation et pose du boitier tuttle 100% carbone.

Mise en place de tous les périphériques : Pose des inserts de straps et du boitier de pied de mât.

boitier

boitier

boitier

boitier

peripherique

peripherique

Stratification externe en carbone sous vide de la carène.
Stratification externe en carbone du pont.

stratification

carène

 

pont carbone

stratification

 

board pc

La board est finie, il reste les finitions : peinture, déco, placement des pads et de l’antidérapant.

 

ponçage

ponçage

Ponçage de la carène et du pont

masticmasticJe mets du mastic sur la carène et le pont afin de combler les imperfections.

peinturepeinturePeinture de la carène et du pont

padsstickersPose des stickers et des pads

Placement de l’antidérapant et pose des footstraps

antidérapantfootstraps

 

La board est prête à être mise à l’eau.

board pc

 

Gautier Bourgeois à Luderitz

gautier bourgeois

INTRODUCTION : Céline Grosjean
ARTICLE : Phil Carbon (PC2)

 

Un autre article sur le travail d’un shaper : Custom DMC